דף הבית   שלח לחבר    הוסף למועדפים   תקנון האתר   חברי מועדון  
צמיגים לרכב
מחירון צמיגים וג'נטים
פנצ'ריות ברשת Tires4u
כיווני פרונט
טוב לדעת
תמונות
מערכות נוספות לרכב
פרסום בחינם
חיפוש פנצ'ריות ברשת
קצת על צמיגים
סרטון: כיצד לקנות צמיג חדש?
איך לקרוא צמיג
מדריך לבטיחות
הסברים כלליים
לחצי אוויר
הדור הבא צמיגים ללא תקר
הכן רכבך לחורף
איך לקרוא תאריך יצור הצמיג
הידעת?
מספר עצות
תנאי האחריות לצמיגים
בדיקת הצמיג
עוד קצת טיפים על צמיגים
גלגלים
עדכונים וחידושים מעולם הצמיגים
טבלת עומסים
טיירס פור יו
צמיגים, כביש ואחיזה
שירותים בהחלפת גלגל
צמיגים וצידה לדרך
ככה שוחקים צמיגים
מידות צמיגים
יצאת צדיק

 

   ליעוץ תתקשר 053-9375328

 

 

 בואו לנסות את האתר החדש שלנו

                    צמיגים

 

צמיגי טויו

צמיגי גודייר

צמיגי מישלין

צמיגי דנלופ

צמיגי קונטיננטל

צמיגי פירלי

צמיגי פלקן

צמיגי יוקוהמה

צמיגי קופר

צמיגי מקסיס

צמיגי הנקוק

 

 

 

 

 

 

 

            צמיגים לרכב

מודעות פרסומיות
Search Marketing by
????? ????????
ליסינג
ליסקאר מציעה מגוון רכבים ודגמים בליסינג בהתאמה אישית לעסק שלך
www.leascar.co.il

 

חוץ מצמיגים מתאימים שישמרו על הרכב, מומלץ כי הביטוח שלכם יהיה הטוב ביותר. היכנסו
לפרטים על ביטוח הרכב של AIG

   

טרייד אין

טרייד מוביל, חברת הטרייד אין של יבואני הרכב

www.trademobile.co.il

                    ביטוח רכב         

              השוואת ביטוח רכב

כיוון פרונט

 

 

 

 

 

 
צמיגים, כביש ואחיזה
הקדמה קצרה (או: מאיפה הוא הביא את כל השטויות האלה ?)
מאמר זה בא לתת הסברים בסיסיים ולהבהיר מספר נקודות לגבי האופן שבו צמיגי הרכב אוחזים את הכביש, בפניות ובקו ישר, ומה משפיע על כך. המאמר נכתב בעקבות מספר דיונים שעלו בפורומים באינטרנט, שנסבו סביב נושא זה ושהתגלו בהם חילוקי דעות, ורצון של אנשים רבים להבין יותר. המאמר אינו מתיימר לכסות את כל הנושא המאוד סבוך הזה, שמעסיק מחלקות מחקר ופיתוח שלמות בחברות הרכב וחברות הצמיגים, אלא לתת רק מושגים בסיסיים.
חשוב לי להדגיש את מורכבות הנושא משתי סיבות:
- כדי 'להוריד מהעץ' כמה אנשים שחושבים שהם פתרו את כל הבעיה באמצעות שתיים וחצי נוסחאות בפיזיקה.
- לתת לכם קצת חומר למחשבה בפעם הבאה שאתם מחליטים "לשפר" את מכוניתכם ע"י החלפת מידות הצמיגים, שינוי לחץ האוויר, או משחקים כאלה ואחרים במתלים ובזוויות ההיגוי.
מכיוון שקהל הקוראים מגוון והטרוגני, השתדלתי להשמיט נוסחאות וניסוחים מקצועיים כבדים ולהתמקד בהסברים גם למי שאין לו רקע בפיזיקה או הנדסה. אם פה ושם בכל זאת נסחפתי, אנסה להסביר שוב למי שיבקש. את 'הגועל נפש' (נוסחאות וכו') שבכל זאת נכנס, ריכזתי במסגרות צהובות. מי שירצה יקרא. אולי תגלו שמושגים מסוימים שמוכרים לכם, כגון אחיזה, החלקה, היגוי יתר, תת היגוי ואחרים מקבלים פתאום הגדרה אחרת ומשמעות אחרת. אני מבקש שתגלו פתיחות ותנסו 'ללכת עם זה'. הגדרות אלה מקובלות בעולם הנדסת הרכב והן שונות במקצת מההגדרות המקובלות בעולם עיתונות הרכב או בין חובבי הנהיגה. בסופו של דבר, בראיה הכוללת, כולם מתכוונים לאותו הדבר.עד כאן ההקדמה, עכשיו התכל'ס.
האופן הבסיסי שבו הצמיג אוחז את בכביש (או: האלמנט עלינו)
על מנת להבין כיצד הצמיג אוחז את הכביש, ניתן לתאר את סולית הצמיג כאוסף של 'קוביות' גומי קטנות שגובהן כגובה הסוליה ורוחבן קטן. נקרא לכל קובייה כזאת 'אלמנט צמיג'. תארו לעצמכם את סוליית הצמיג כאילו היא בנויה מאוסף של אלמנטים כאלה, צמודים אחד לשני. זה נראה בערך ככה:
 
 
בכל נקודת זמן, מספר אלמנטים כאלה נוגעים בכביש ומהווים את שטח המגע בין הצמיג לכביש. מספר האלמנטים המרכיבים את שטח החתך משתנה בהתאם למידות הצמיג, לעומס עליו וללחץ האוויר בו. נסתכל עכשיו על אלמנט אחד כזה, שנמצא בשטח המגע, ונראה מה קורה כאשר מפעילים עליו כוח מלמעלה (עומס) וכוח מהצד (משיכה, בלימה ו/או כוח צד):
 
 
כאשר לוחצים מלמעלה ודוחפים הצידה, האלמנט שנראה קודם בערך כמו קובייה מוארכת, מתעוות ומקבל מעין צורת מקבילית. ככל שדוחפים חזק יותר הצידה האלמנט יתעוות יותר. אין כוח צד ללא עיוות ואין עיוות ללא כוח צד. מתי הוא ינתק מגע ויתחיל להחליק ? כאשר הכוח הצדי יהיה גדול מכוח החיכוך המקסימאלי האפשרי. לאחר שהוא כבר יתחיל להחליק הוא עדיין יתנגד אבל בכוח נמוך יותר – חיכוך בהחלקה. לגומי עצמו יש מגבלות. כאשר העומס יהיה גבוה מאד והכוח הצידי יהיה גבוה מאד, במקום להתעוות האלמנט פשוט ישבר/יקרע ואחיזתו תרד מיד לאפס.
נראה כעת איך נראים האלמנטים על סולית הצמיג של גלגל מניע (נוסע ימינה):
1 – 5 מייצגים את האלמנטים שנמצאים בשטח המגע בשלבים שונים.
 
לפני שלב 1 האלמנט עדיין באוויר ללא עומס או עיוות.
כשהוא נוגע בכביש (שלב 1), נופל עליו עומס וכוח צידי. כתוצאה מהכוחות האלה הוא מתעוות (שלבים 2 , 3 , 4). כאמור, ככל שהוא מעוות יותר, הוא מייצר כוח אחיזה גדול יותר.
בשלב 5, האלמנט שלנו עבר את כוח האחיזה המקסימאלי שהוא מסוגל לפתח ומתחיל להחליק. כוח האחיזה שלו יורד כתוצאה מכך. ניתן לראות, אם כן, שכוח החיכוך בתוך שטח המגע של הצמיג עם הכביש הוא לא אחיד. הוא הולך ועולה ככל שהולכים אחורה ואז נופל בחדות (כמו בגרף). מסקנה נוספת היא, שכדי שצמיג יוכל להעביר כוח הוא למעשה חייב להתעוות ואז להחליק. כלומר בגלגל מניע, בולם, או אוחז, תמיד תהיה החלקה כלשהי. ולכן, היקפו של גלגל שמעביר כוח מניע מסתובב מהר יותר ממהירות הרכב. היקף גלגל שמעביר כוח בלימה מסתובב לאט יותר ממהירות הרכב. כוח האחיזה מגיע למקסימום כאשר הצמיג מחליק בשיעור של % 15 – % 20 (כלומר שהצמיג מסתובב 15% – 20% מהר יותר או לאט יותר ממהירות הרכב) ולאחר מכן נופל בהדרגה.  ב 100% החלקה קיים כוח אחיזה קטן יותר משמעותית מהכוח המקסימאלי האפשרי.
כמה מסקנות חשובות לנהיגה:
מרחק הבלימה מתארך כאשר נועלים גלגלים (100% החלקה) ומתקצר כאשר נמצאים על 'סף נעילה', כלומר כאשר הצמיגים מסתובבים קצת יותר לאט ממהירות הרכב.
מערכות ה ABS אמורות לשמור אותנו התחום הזה של החלקה יעילה.
נהג מיומן שיודע לבלום בלימה נסוגה (דגרסיבית), יוכל גם הוא להישאר בתחום הזה ולקבל בלימה יעילה.
נהג שלמד בתשדירי השירות שצריך לפמפם, עושה לעצמו נזק, כי הוא נע כל הזמן בין 0% החלקה לבין 100% החלקה ולכן מפספס את תחום ההחלקה היעיל.
האצה עם החלקת גלגלים רבה ('פרפורים' למיניהם) היא האצה לא יעילה. במצב הזה הצמיגים נמצאים קרוב מאד ל 100% החלקה ולא מסוגלים לפתח כוחות אחיזה גבוהים. האצה מבוקרת, כאשר הצמיגים מחליקים מעט, היא ההאצה היעילה ביותר.
 
מה משפיע על יכולת הצמיגים להאיץ ולבלום ? (או: שמתי צמיגי אופניים על הפורשה, היא תאיץ בסדר ?)
 
ממה שנאמר קודם אפשר להבין, שבעצם כל מה שחשוב לנו לדעת לגבי יכולת הצמיגים להאיץ ולבלום, זה מקדם החיכוך בין הגומי לקרקע ואחוז ההחלקה. אז איפה נכנסות לתמונה מידות הצמיגים ? ולחץ האוויר ? ומבנה הצמיג ?כידוע לרובנו, הנתונים האלה חשובים מאד גם הם.
מידות הצמיג:
צמיג רחב יותר פירושו בד"כ שטח מגע גדול יותר. ככל ששטח המגע גדול יותר, יותר אלמנטי צמיג נוגעים בקרקע. לכן, כל אחד מהאלמנטים לוקח פחות עומס וגם פחות כוחות משיכה/בלימה.
מסתבר שמקדם החיכוך של גומי הוא לא גודל קבוע, אלא משתנה עם העומס. ככל שנופל פוחת עומס על אלמנט הגומי, מקדם החיכוך שלו גבוה יותר. לא מדובר על הפרשים גדולים, אלא סדר גודל של 5% - 10%.
ככל שאלמנט הצמיג עומד בכוחות נמוכים יותר, יש סיכוי קטן יותר שהוא יקרע. קריעת הגומי תתבטא בפסי גומי שחורים על הכביש. ברגע שהאלמנט נקרע הוא למעשה מפסיק להעביר את הכוחות שהוא היה צריך להעביר ולכן הביצוע נפגע.
קירור – הצמיגים גדולים יותר מתקררים מהר יותר. חום יתר תורם גם הוא לירידת מקדמי החיכוך ולבלאי מהיר של סולית הצמיג.
סיכום:
כאשר ננסה להאיץ את אותו הרכב עם צמיגים רחבים נקבל האצה טובה יותר ופחות סימני גומי על הכביש, אם נאיץ אותו עם צמיגים צרים, נקבל האצה גרועה יותר ובלאי גבוה יותר.
כנ"ל בבלימה. צמיגים רחבים יותר יתנו מרחקי בלימה קצרים יותר ופחות בלאי.     
לחץ אויר בצמיגים:
בתנאים יבשים, לחץ האוויר אינו משמעותי במיוחד לגבי האצה/בלימה.
בכביש רטוב לעומת זאת, הגדלת לחץ האוויר מגדילה את מקדמי האחיזה.
הרכב החומרים של הצמיג:
חלק מהחיכוך שמייצר הצמיג, לא נובע ישירות מהמגע שבין הגומי לקרקע אלא מתהליכים שקורים בין שכבות החומר בצמיג עצמו. לתופעה זו קורים 'היסטרזיס' ולא ניכנס לזה. להרכב החומרים ומבנה השכבות יש חשיבות לגבי גורם זה.
כמו כן מבנה שכבות הצמיג משפיע על היכולת שלו לשמור על מבנה שטח המגע, שלא יתעוות תחת עומסים גבוהים.
ומה קורה בפניות ? (או: צמיגים גדולים בפורמולה 1 זה רק ליופי ?)
עכשיו העניינים באמת מסתבכים.כמו שנאמר קודם, כדי לספק אחיזה, הצמיג צריך להתעוות. כדי לספק אחיזה צידית, הצמיג צריך להתעוות הצידה. בדיוק כמו קודם, העיוות בתחילת שטח המגע יהיה קטן והוא ילך ויגדל, עד להחלקה.כתוצאה מכך, סוליית הצמיג תקבל צורה כזאת:
 
מה שאנחנו רואים בתרשים הזה הוא צמיג שפונה שמאלה. כיוון התנועה של הצמיג הוא בכיוון החץ הכחול (Direction of Travel), בעוד שבעצם הצמיג עצמו פונה בכיוון החץ האדום (Direction of Heading). בין שני החצים נוצרת זווית שנקראת זווית החלקה (Slip Angle), והיא אולי הפרמטר החשוב ביותר בכל המאמר הזה, כפי שנראה בהמשך. האלמנטים שבשטח המגע הולכים ונמרחים שמאלה, ככל שהם 'נמרחים' יותר כוח האחיזה שהם מייצרים גדול יותר. כשהם עוברים את מגבלת האחיזה שלהם הם מחליקים חזרה (Slip Region).
אנחנו רואים שכח האחיזה בחלק האחורי של שטח המגע גדול יותר מאשר בחלק הקדמי. כתוצאה מכך אנו מקבלים כוח שרוצה לסובב את הגלגל בכיוון ההפוך לסיבוב ההגה (מומנט החזר). הכוח הזה הוא הכוח שמחזיר את ההגה למרכז והוא גם אחד האחראים לתחושת הדיוק והפידבק מהצמיגים שאנו אוהבים כל כך.
לאחר שאנו מסובבים את ההגה, הצמיג לא מקבל מיד את הצורה המעוותת המתוארת בציור. קיים איחור של כחצי סיבוב או סיבוב שלם של הגלגל עד שהצמיג תופס את הצורה המתאימה. האיחור הזה, גם אם הוא קטן מאד, משפיע גם הוא על תחושת מהירות ודיוק ההיגוי.
מרכז הסיבוב של הרכב
במהירות אפסית (קמ"שים בודדים) אין כמעט צורך בהחלקת צמיגים לצורך אחיזה. ולכן הנקודה שסביבה יסתובב הרכב תהיה כפי שמתואר בציור הבא:
מרכז הסיבוב הוא על קו הסרן האחורי ובנקודת המפגש של האנכים לגלגלים הקדמיים. מערכת ההיגוי מתוכננת כך שהאנכים יפגשו על נקודה אחת על קו הסרן האחורי. לתצורה זו קוראים תצורת אקרמן (אין לי מושג מיהו הנ"ל). בפניה מהירה, תצורה כזאת לא יכולה לעבוד. כפי שנאמר, הגלגלים צריכים להיות בזוית לקו הפניה ולכן מרכז הפניה זז קדימה ופנימה:
 
 
הצמיגים פונים לכיוון הקווים האדומים, אבל נעים בפועל לכיוון הקווים הכחולים!
בין כל קו אדום לקו כחול נוצרת זווית החלקה. שתי הערות מעניינות:
שימו לב שגם הגלגלים האחוריים למעשה פונים בזוית לכיוון התנועה שלהם – פעולת ההיגוי בפועל מבוצעת גם בגלגלים האחוריים וגם בקדמיים !
כשאנחנו מסובבים את ההגה, אנחנו לא קובעים במישרין את כיוון תנועת הרכב. מה שאנחנו עושים זה לעמיד את הגלגלים הקדמיים והאחוריים בזויות המתאימה לכיוון התנועה שאנחנו מעוניינים בו.
קשיחות פניה (Cornering Stiffness )
ככל שזווית ההחלקה גדולה יותר כוח האחיזה של הצמיג גבוה יותר. כל זה נכון עד גבול מסוים. החל מגבול זה כוח האחיזה הולך וקטן. בזוית של 90 מעלות הגלגל למעשה ניצב לקו הפניה ולא מתגלגל יותר. זהו המצב הקיצוני ביותר. להלן תרשים שמתאר זאת:
אנחנו רואים שככל שזווית ההחלקה עולה, גם הכוח הצידי עולה, ביחס ישר פחות או יותר, עד שאנחנו מגיעים לכוח הצידי המקסימלי. אחרי המקסימום, הצמיג תוקף את הפניה בזוית גדולה מדי והאחיזה יורדת. לתחום הזה אנחנו ממש לא רוצים להגיע. זהו תחום לא יציב שבו ככל שזווית ההחלקה גדלה, כוח האחיזה הולך וקטן. הנהג ירגיש כאילו הוא בהחלקה לא נשלטת.
שיפוע הגרף נקרא קשיחות הפניה. מכיוון שהגרף משתנה לפי העומס שנופל על הגלגל, נהוג לחלק את השיפוע הזה בעומס שעל הגלגל ואז מקבלים גודל קבוע שאינו תלוי בעומס. לגודל הזה קוראים מקדם הפניה של הצמיג (Cornering Coefficient). מקדם הפניה הוא אולי הנתון שהכי מעניין אותנו בכל הקשור לאחיזה הצידית של הצמיג. אנו מעוניינים בצמיג בעל קשיחות פניה גבוהה. קשיחות פניה גבוהה מבטיחה לנו תגובה מהירה ומדויקת לפקודת ההיגוי, אבל היא גם מבטיחה לנו אחיזה טובה יותר בתנאים של העברת משקל ושבירת הגה פתאומית, מכיוון שהרכב צריך לסבסב פחות כדי להיכנס לקו הפניה שלו.
כדי להסביר את הנושא, ניקח שני כלי רכב, אחד בעל צמיגים עם קשיחות פניה גבוהה והשני בעל צמיגים עם שיחות פניה נמוכה, ונעביר אותם בתוך אותה פניית שיקיין:
 
שימו לב לזווית של גוף המכונית בפניה הראשונה ובפניה השנייה. מכונית א' צריכה לשנות את כיוונה ב 20 – 30 מעלות בלבד, בעוד שמכונית ב' צריכה לשנות את הכיוון בקרוב ל 90 מעלות. הדוגמה אולי קצת מוגזמת, אבל ממחישה את העניין. בזמן המעבר מהפניה הימנית לשמאלית הרכב מסתבסב ונוצרת בו 'תנופה' מסוימת ('תנע זוויתי' בשפת הפיזיקה). נדרש להפעיל כוח מסוים כדי ליצור אותה תנופה ואחר כך כוח מסוים כדי לעצור אותה. הכוחות האלה מתווספים לכוחות הפניה הרגילים (כוח צנטריפטלי) ומעמיסים את הצמיגים. אנחנו מעוניינים בסבסוב נמוך ככל האפשר של הרכב בכניסה לפניה ובמיוחד בשינויי כיוון חדים. קשיחות פניה, אם כן, היא אחד הפרמטרים החשובים בקביעת היכולת הדינאמית של הצמיג. הרבה משאבים מושקעים בשיפור קשיחות הפניה, במיוחד בצמיגים ספורטיביים שאמורים לספק אחיזה גבוהה, יחד עם דיוק רב.
פרמטרים חשובים נוספים שקובעים את יכולת הצמיג לפתח אחיזת צד:
מקדם חיכוך של גומי עם הכביש. מספר זה חשוב ביותר, אבל מסתבר שאין תחום 'משחק' גדול לגבי הנתון הזה. בצמיגים למכוניות סטנדרטיות (להבדיל מצמיגים שצריכים לחיות כמה מאות ק"מ בלבד, כמו במרוצים) הוא די קבוע. המספר נוטה לרדת עם העומס.
היכולת לשמור על שטח מגע גדול ועל פיזור טוב של העומס על שטח המגע. מי שביצע אי אלו סלאלומים במנחתים אי שם, מכיר את השחיקה האינטנסיבית בפינות ובחלק החיצוני של הצמיגים, שנובעת מכך שלא ניתן לשמור על חלוקה שווה של העומס על שטח המגע, כל הזמן.
עמידות בטמפ' – אנו מעוניינים בצמיגים שיתנו תכונות זהות ככל הניתן בכל תחומי הטמפ' ושלא יתחילו להתפרק עם עליית הטמפ'. כמובן שזה נשאר בגדר שאיפה, אף צמיג לא יכול לעמוד בזה ב 100%.
יש מן הסתם עוד גורמים שלא הזכרתי.
אילו גורמים משפיעים על יכולת הצמיג לפתח קשיחות פניה גבוהה ואחיזת צד גבוהה?
מידות הצמיג. ככל שצמיג יהיה רחב יותר ובעל חתך נמוך יותר, הוא יוכל לפתח קשיחות פניה גבוהה יותר, וגם לשמור על פיזור טוב יותר של העומס. גם בלי להיכנס להסברים פיזיקאליים, די ברור שקל יותר לפתל גוף צר וגבוה מאשר גוף רחב ונמוך:
לחץ האוויר. ככל שלחץ האוויר גבוה יותר, קשיחות הפיתול עולה וזה דבר חיובי. מצד שני, לחץ אויר גבוה מקטין את שטח המגע וזה דבר שלילי. מסתבר שההשפעה החיובית של לחץ אויר גבוה גוברת על ההשפעה השלילית. כל עוד לא מנפחים בלחץ אויר ממש מוגזם, הגדלת הלחץ תגדיל את האחיזה.
מבנה הצמיג (שכבות, חומרי מבנה). למבנה הדפנות יש כמובן חשיבות גבוהה לנושא קשיחות הפניה. למבנה השכבות של החלק התחתון, יש חשיבות גבוהה לשמירת שטח מגע ופילוג המאמצים. להרכב החומרים יש חשיבות בכל מה שקשור לעמידות בחום ופינוי חום.
 
מעגל האחיזה  (או: מי צריך 4*4 במכונית ספורט ? הרי לא יורדים לשטח...)
כמו שראינו קודם אלמנטי הצמיג יכולים לפתח כוחות צד ויכולים לפתח כוחות אורכיים (משיכה/בלימה) ומן הסתם יכולים לפתח גם כוחות משולבים – משיכה או בלימה תוך כדי פניה.
מכיוון שלאלמנט הגומי שלנו יש מגבלה לכמות הכוחות שהוא יכול לפתח, אם נפעיל כוח משולב אורכי וצירי – הכוח האורכי יהיה נמוך יותר מהכוח האורכי המקסימלי האפשרי וכנ"ל הכוח הצידי.
ניתן לתאר את הסכום של הכוחות האלה באמצעות תרשים שנקרא מעגל האחיזה:
היקף העיגול הוא גבול האחיזה. בכל התחום שבתוכו ניתן לספק את כוחות האחיזה הנדרשים, ובכל התחום שמחוץ לו, לא ניתן.
נקודה a היא נקודה שיש בה אחיזה מקסימאלית קדימה (האצה) אבל אין אחיזה צידית בכלל
 נקודה b כנ"ל לבלימה.
בנקודות c ו- d יש אחיזה מקסימאלית לימין ולשמאל אבל אין כוחות האצה/בלימה.
נקודה e נמצאת בתוך מעגל האחיזה ולכן היא נקודה אפשרית. ניתן לספק בו זמנית את האחיזה הדרושה הן לבלימה והן לפניה ימינה.
נקודה f נמצאת מחוץ למעגל האחיזה ולכן היא בלתי אפשרית – לא ניתן לספק בו זמנית כל כך הרבה אחיזה גם קדימה וגם שמאלה.
עכשיו שאנחנו מכירים את מעגל האחיזה, אפשר להסביר את חשיבות ההנעה הכפולה לנושא אחיזת כביש. נניח שיש לנו מכונית הנעה קדמית שמנסה לפנות ימינה, תוך כדי משיכה. נצייר רק את החלק הרלוונטי במעגל האחיזה:
הנקודה הכחולה מייצגת את הגלגל הקדמי. הגלגל מנסה גם למשוך וגם לפנות ימינה והוא הגיע למגבלת האחיזה.
הנקודה האדומה מייצגת את הגלגל האחורי. הגלגל האחורי הוא לא גלגל מניע, לכן הוא לא יכול למשוך, אלא רק לספק אחיזה צידית.
מכיוון שהרכב כבר הגיע למגבלת הגלגל הקדמי, אי אפשר להגדיל את הכוחות (לקחת את הפניה מהר יותר) ויוצא שבעצם לא הצלחנו לנצל את מלוא הפוטנציאל של הגלגל האחורי (לא הגיע לקו גבול האחיזה).
ניתן לתאר את סך כל האחיזה הצידית של הרכב כאורכו של החץ הכחול + אורכו של החץ האדום.
ועכשיו, מה קורה בהנעה כפולה ?
בגלל שגם הגלגל האחורי מפעיל כוח האצה, הנקודה האדומה עולה למעלה.
בגלל שגם האחורי מושך, הקדמי צריך לפעיל פחות כוחות משיכה, ולכן הנקודה הכחולה יכולה ללכת למטה וימינה.
אורכו של החץ האדום הוא בדיוק כמו קודם, אבל החץ הכחול ארוך יותר!
מכאן שסך כל האחיזה הצידית גדלה.
 
מילה על היגוי אחורי (או: " ZX - את ההבדל תרגיש בסיבוב ")
רבים נוטים להתבלבל לגבי מהותו של ההיגוי האחורי ומה הפעולה שהוא מבצע. אנשים נוטים לחשוב שההיגוי האחורי (בין אם פסיבי, או אקטיבי) מפנה את הגלגלים האחוריים בכיוון הפוך לכיוון הגלגלים האחוריים, וזו טעות. עכשיו, לאחר ההסברים על זוויות החלקה, אפשר להבין את משמעות ההיגוי האחורי. מטרת ההיגוי האחורי היא להגדיל את זווית ההחלקה של הגלגל האחורי, ללא צורך בסבסוב רב של הרכב. לצורך כך מופנים הגלגלים האחוריים באותו כיוון פניה כמו הקדמיים.
דוגמה:
במקרה הימני, זווית ההחלקה של הגלגל האחורי קטנה ובמקרה השני, זווית ההחלקה של הגלגל האחורי גדולה יותר, מה שמאפשר זווית החלקה קטנה יותר בקדמי, ופחות סבסוב של הרכב.
תת היגוי והיגוי יתר (או: תן לי סטייק פרה קדושה 300 גרם)
ההגדרות של הגוי יתר ותת היגוי די מוכרות לכולנו. בתת היגוי החלק הקדמי מאבד אחיזה וממשיך ישר, בהיגוי יתר החלק האחורי מאבד אחיזה ונזרק החוצה. מסכימים ? יופי. העניין הוא, שב 13 עמודים הקודמים הייתי עסוק בלהסביר שגם צמיג שאוחז מחליק וגם צמיג מחליק אוחז. בראיה הזאת, ההגדרות שבפסקה הקודמת נראות פתאום קצת לא סבירות. מה זאת אומרת גלגלים מאבדים אחיזה ? הם הרי כל הזמן מאבדים אחיזה ומחליקים, ככה עובד מנגנון האחיזה. ההגדרה ההנדסית להיגוי יתר ותת היגוי קצת שונה קצת מהגדרה 'הפופולארית':
נניח שיש לנו רכב שנוסע במעגל ברדיוס קבוע במהירות קבועה. כעת נתחיל להאיץ את הרכב. מה צריך לעשות עם ההגה כדי לשמור עליו שלא יברח לנו מהרדיוס ? יש שלש אפשרויות : או שלא נצטרך לעשות כלום והוא פשוט יישאר בקו הפניה בכל תחום המהירויות, או שנצטרך להגדיל את זווית ההגה (עוד היגוי), או שנצטרך להקטין את זווית ההגה (פחות היגוי).
-  רכב ששומר על זווית היגוי קבועה בכל תחום המהירויות, מוגדר כרכב בעל היגוי ניטרלי.
-  רכב שבו צריך לסובב את ההגה יותר ויותר מוגדר כרכב בעל התנהגות של תת היגוי.
-  רכב שבו צריך לסובב את ההגה פחות ופחות (ובמקרה הקיצוני לסובב בכיוון ההפוך) הוא רכב בעל התנהגות של היגוי יתר.
 
אפשר להסתכל על זה גם מהכיוון ההפוך. במכונית עם תת היגוי הגדלת המהירות תגדיל את רדיוס הסיבוב והקטנת המהירות תקטין את רדיוס הסיבוב – בלי לגעת בהגה (מה שידוע כ "היגוי באמצעות המצערת"). בהיגוי יתר המצב הפוך.
כל רכב סטנדרטי שמיוצר היום מתאפיין בהתנהגות של תת היגוי. למה ? כי זה המצב הבטיחותי ביותר. אם נכנסים לפניה מהר מדי ולא מצליחים 'לקחת' אותה – מורידים את המהירות, רדיוס הפניה קטן בהתאם והעניינים מסתדרים. מתי רכב סטנדרטי בכל זאת עובר למצב של היגוי יתר (כלומר שנדרש לסובב את ההגה בכיוון ההפוך לכיוון הפניה כדי לשמור על קו הפניה) ? אך ורק במצב של פרובוקציה מכוונת (כגון העברת משקל חדה), או במקרה שמשהו לא תקין – חוסר לחץ אוויר, חלוקת משקל לא נכונה, או במצב של ליקוי בכביש (שמן, לכלוך וכדומה).
סיכום (או: פשש... לא ציפיתי שמישהו יגיע עד לפה)
נושא אחיזת הצמיג בכביש מסובך ומורכב – ועוד לא דיברתי על השפעת זוויות ההיגוי, השפעת המתלים, ציר הגלגול ועוד, ועוד ...
המודל הפיזיקאלי הפשוט של כוח נורמאלי ומקדם חיכוך, עובד ברמת המיקרו של חלקיקי הצמיג, אבל לא מתאר את רמת המקרו של כלל הצמיג וכלל הרכב.
כדי לקבל אחיזה, נדרשת החלקה, תמיד.
בכל מהירות שאינה מהירות זחילה, הכיוון שאליו מסובבים את ההגה הוא לא הכיוון שאליו הרכב נוסע.
למידות הצמיג וללחץ האוויר יש השפעה גבוהה הן על יכולת ההאצה/בלימה והן על האחיזה הצידית.
הנעה כפולה מאפשרת ניצול מקסימלי של פוטנציאל האחיזה של כל הצמיגים ולכן משפרת את האחיזה.
היגוי אחורי פועל לכיוון ההיגוי של הקדמי ולא להפך.
כל רכב סטנדרטי מתאפיין בתת היגוי. הרכב נמצא למעשה בתת היגוי בכל פניה, לא רק במצב של איבוד אחיזה.
 

 

 בואו לנסות את האתר החדש שלנו בשיתוף אתר יד2

 

 


פותח על ידי אולביז בניית אתרים פרסום עסקים

       צמיגים לרכב במבצע